ф   фотографии

o   обои

в   видео

л   литература

п   полезное

п   пресса

п   путешествия

с   смех да и только...

к   книга памяти

a   ArtGarage

c   Симулятор wheelie

э   электропочта



Старт / Литература / Как стать мотоциклистом и не пожалеть об этом Печать

Как стать мотоциклистом и не пожалеть об этом
Алексей Каменский, Дмитрий Попов, Сергей Сорокин

Еще совсем недавно мотоцикл в нашей стране был автомобилем для бедных. Потом машин стало больше, а мотоциклов меньше. А сейчас вот ведь что происходит. Есть у людей автомобили, так они еще и мотоцикл себе покупают. Зачем?

А затем, что спортбайк даст фору любому Porsche, кроссовый мотоцикл проедет там, где навечно завязнет Defender, а прокатить подругу на чоппере не менее задорно, чем на кабриолете Mercedes. Вместе с тем для многих из нас двухколесная стихия остается как бы параллельным миром, на периферию которого мы лишь изредка заступаем. Когда по осевой нас обгоняет и уходит "в точку" некая цветная совокупность биомассы и механизма. Когда на смотровой площадке возле МГУ гость столицы, которого вы привезли полюбоваться ночным городом, таращится совсем в другую сторону — на шеренгу навороченных мотоциклов с их зашитыми в кожу наездниками.

И, наконец, в сводке происшествий... Впрочем, не будем о грустном. Будем о веселом. Попробуем узнать: как стать мотоциклистом, чтобы потом не было мучительно больно.

Выбор

Прежде чем купить мотоцикл, решите, зачем он собственно вам нужен. Ответ "покататься", который дает едва ли не половина посетителей мотосалонов, вряд ли устроит продавца или консультанта. Времена, когда мотоцикл "Иж", а если повезет, то и "Ява", подходил на все случаи жизни, прошли. Продукцию отечественного мотопрома можно сразу отмести. Не из ненависти к российскому производителю, а из любви к себе. Достаточно сказать, что мотоцикл "Урал", самый мощный и серьезный из производимых в России, без существенных изменений выпускается более 60 лет (в девичестве он был BMW). "Урал" потребляет топлива не меньше, чем ВАЗ-2108, расходует масла как ЗИЛ-130, а по количеству времени, требуемого на его ремонт и обслуживание, может сравниться с Ил-86. Отдельные же конструктивные недоработки, как, например, подтекание масла из главной передачи на тормозные колодки, могут лишить владельца не только желания кататься на мотоцикле, но и физической возможности делать это, равно как и все другое.

Современные мотоциклы иностранного производства можно с известной долей условности поделить на несколько групп. Первая и самая скоростная — СПОРТБАЙКИ. Их отличает выскооборотистый и очень мощный двигатель (до 175 лошадиных сил), обилие пластиковых обтекателей и характерная для эмбриона посадка водителя с согнутыми в коленях-локтях руками-ногами. Все нацелено на достижение мотоциклом максимальной скорости (свыше 300 км/ч) и максимального же ускорения (менее 3 секунд до 100 км/ч на серийных образцах). Водитель спортбайка воспринимает других участников дорожного движения как расставленные по дороге в шахматном порядке неподвижные препятствия: проехать Москву из конца в конец занимает максимум полчаса вне зависимости от загруженности улиц. На свободной дороге — московские любители скоростей предпочитают, за неимением лучшего, МКАД или Кутузовский — разгоняются до 250-270 км/ч. Для супербайка скоростной предел ограничивается состоянием покрытия. Инспектора ГИБДД уже давно отчаялись привлекать гонщиков к ответственности, поскольку поймать спортбайкера живым невозможно.

Недостатки спортбайков обусловлены их же достоинствами. Высокооборотистый форсированный двигатель живет относительно недолго (по сравнению, скажем, с моторами чопперов); полусогнутая поза быстро утомляет седока; а пластиковый обтекатель, нижнюю кромку которого отделяет от земли несколько сантиметров, очень легко разбить. Хотя у спортбайков есть отдельная и агрессивная городская категория — STREETFIGHTERS.

"Стритфайтеры" так же мощны, но менее уязвимы. Пластика на них минимум. Упал, если жив, подкрасил мотоцикл — и поехал. До следующего раза. Для шустрой езды по городу также хороши мотоциклы ЭНДУРО. С большими колесами, мощной и надежной подвеской, на эндуро с легкостью можно штурмовать полуметровые бордюры, кататься по газонам и подниматься на крутые горки (или соскочить с трамплина без риска повредить мотоцикл). На эндуро хорошо гарцевать: на светофоре поднять мотоцикл на заднее колесо и проехать так несколько десятков метров. С эндуро вы найдете, чем заняться на даче: для объезда окрестностей — лугов, полей, оврагов и пляжей — лучше машин нет.

Ну, кроме КРОССОВЫХ мотоциклов, не предназначенных для перемещения по дорогам общего пользования, а потому не имеющих поворотников, спидометра и прочих благ цивилизации. Однако вид и назначение эндуро отпугнет любителя спокойной, размеренной езды. Для них особый и самый культовый класс мотоциклов — ЧОППЕРЫ. Их родовые признаки: длинная передняя вилка — на самоделках до двух метров, обилие хрома и кожи, дефорсированный, желательно V-образный двигатель большого объема, тяговитый на низких оборотах, высокий руль-рога "для проветривания подмышек" и расслабленная посадка — ноги вытянуты вперед. Гордая посадка тем не менее не спасает от ударов под зад: поскольку ноги вытянуты вперед, удары передаются прямо в пятую точку. На чоппер приятно посмотреть и его приятно послушать. Звук "Харлея", классического чоппера, запатентован! Хорошо настроенный басовитый гул, доносящийся из выхлопной трубы, может сорвать аплодисменты на байкерской тусовке. Маневренность чоппера в потоке невысока, однако он и предназначен для спокойной, полной чувства собственного достоинства езды.

Самые универсальные мотоциклы — так называемая КЛАССИКА, с вертикальной посадкой водителя: от головы до ног можно провести прямую вертикальную линию. Чтобы было понятней — мотоцикл "Ява". Под классику подпадают также и мотоциклы гран-туризмо: максимально комфортные, предназначенные для дальних поездок. На шестицилиндровой Honda Gold Wing есть не только магнитола с четырьмя колонками, звук которой увеличивается по мере набора скорости, но и круиз-контроль. Правда, и цена Honda Gold Wing сопоставима со стоимостью автомобилей этой же марки.

Хороший мотоцикл, пусть даже и подержанный, стоит не меньше $4 тысяч. Августовский кризис не вызвал сильного обвала цен: не слишком велико предложение. Бывшего в употреблении мотоцикла, пусть и десятилетней давности, особо бояться не стоит. В отличие от автомобиля, мотоцикл мало подвержен гниению: зимой никто не ездит, рама ржавеет долго, а крылья легко заменить. Если брать проверенную в салоне технику, то проблем с эксплуатацией возникает мало. Основные расходные материалы и детали: зеркала, фильтры, колодки, масло — есть везде. Правда, более специфических запчастей на складах обычно не держат. На всю Россию может быть 5-10 мотоциклов определенной модели (речь идет не о "Ижах"), и держать на складе большой выбор запчастей, в расчете, что они кому-либо понадобятся, никто не будет. Проблемы в ремонте могут возникнуть лишь с двигателями японских спортбайков, рассчитанными на японский же рынок.

Права

Не секрет, что у нас езда на мотоцикле отнюдь не предполагает наличие открытой категории "А". Даже постовые с этим, похоже, мирятся. "Есть справка-счет на мотоцикл? Что ж, неплохо. Зарегистрирован мотоцикл, с госномером? Вообще отлично!" — этим диалог и кончается. Чаще всего он так и не начинается: просвистел мимо — и нет тебя. Так что байкер, решивший вдруг открыть себе пресловутую категорию, немного похож на квартиросдатчика, которому вот так прямо приспичило рассказать обо всем налоговой инспекции и отдать ей треть своих кровных заработанных. Обоих окружающие могут не понять.

Так зачем тогда мотоциклетные права? А вот зачем. Во-первых: с правами вообще спокойнее. Можно не прятаться за соседние машины перед каждым постом, а ехать себе. Меньше нервничаешь — дольше живешь, для байкера эта фраза полна особого смысла. Во- вторых: любитель дальних путешествий без прав испытает трудности при выезде из Москвы (посты перед МКАД) и не доберется даже до Крыма: украинские друзья не пустят через границу. В-третьих: у законопослушного гражданина может возникнуть странная, но при ближайшем рассмотрении достаточно здравая идея застраховать если не угон (на это ни один страховщик не пойдет), то хотя бы собственный ущерб, а заодно и гражданскую ответственность. Без прав — не выйдет. В-четвертых: получить мотоправа не просто, а, как говорится, очень просто. После всех издевательств, которым традиционно подвергается претендент на категорию "B", ситуация с мотоэкзаменами — просто пастораль: простые требования, почти 100-процентная сдаваемость. Собственно, ничего удивительного. Попытка официально оформить свои отношения с мотоциклом — такой очевидный жест доброй воли, что вызывает аналогичную ответную реакцию.

Если говорить не о мастерстве, а именно о подготовке к сдаче на права, то такое место в Москве всего одно — мотоклуб "Восход", в подвале дома в Тихвинском переулке. Его учебная площадка — единственное, наверное, место, где еще сохранились допотопные "Восходы". Иного не дано. Вписать в экзаменационные змейки и восьмерки неповоротливый чоппер, гигантский гран-туризмо, вообще любую серьезную машину — задача для спортсмена, а не претендента на "A". Да и на "Восходах" это было бы не так просто, если бы не снятый ограничитель поворота руля. Полуторамесячные мотокурсы сейчас стоят 1000 руб. Плюс трогательные 28 руб. 28 коп. за прием экзамена. Можно ограничиться уроками вождения. Человека средних мотоциклетных способностей можно натаскать к экзамену примерно за пять-шесть часовых занятий (43 руб. каждое). Если с автомобильным опытом — быстрее.

Есть только одно серьезное противопоказание. Попадаются ученики с негодной вестибуляркой. Нет, они не свешиваются с мотоцикла в рвотных судорогах. Просто патологически не умеют держать равновесие. Так что для начала научитесь на велосипеде.

Мастерство

Понятно, что получить права — это только начало. Просто ездить и правильно ездить — две совершенно разные вещи. Волосатые ночные и сельские мотоциклисты учатся только на собственных ошибках. Причем медленно. Бесконечные гонки взад-вперед по ночному городу (что бы ни говорили любители этого жанра) не приводят к существенному росту мастерства. У тех, кто относится к мотоциклу серьезно, есть другие возможности.

Чтобы понять, чему, как и зачем на самом деле учатся, надо просто один раз сходить на тренировку супербайкеров на Ходынском поле. Настоящая езда на настоящем мотоцикле — это танец, это упражнение для всех мышц, это искусство, это черт знает что! Один только старт можно совершенствовать месяцами. Чуть упираешься вытянутыми ногами, чтобы с приотпущенным до последней грани сцеплением не тронуться с места раньше времени. Потом газ, и ноги сразу идут назад, а корпус вперед (иначе перевернешься). Все должно быть согласовано, выверено, просчитано.

Выпрямиться и расправить грудь нужно точно в момент начала торможения, не позже. Освоив танцевальные азы, люди учатся рассчитывать: учитывая одновременно скорость, тип дорожного покрытия, погоду... И даже температуру окружающего воздуха: ведь в теплое время года шины быстро нагреваются и становятся менее скользкими.

У эндуро своя школа и своя специфика. Тоже танец, но другой. Связанный прежде всего с характерными для этого вида спорта прыжками и переносом центра тяжести то к самому бензобаку, то назад. Грустно, что нигде не учат колясочников. Жалко их. Например, все они страшно боятся правого поворота — коляска, дескать, может оторваться от земли. Хотя на самом деле гораздо опаснее как раз резкий поворот налево: уже заднее колесо может оторваться от земли и мотоцикл просто кувырнется вперед. Причем остановить начавшийся процесс невозможно.

Сдающий мотоэкзамен должен быть не моложе шестнадцати. Вождение по городу не требуется. Экзамен состоит из трех упражнений на площадке. УПРАЖНЕНИЕ 1: проехать по габаритному коридору и габаритному полукругу, разогнаться с переключением передач, затормозить перед стоп-линией. УПРАЖНЕНИЕ 2: сделать "змейку" между выставленными конусами, проехать по нарисованной на асфальте доске, проехать определенное расстояние очень медленно (с контролем времени). УПРАЖНЕНИЕ 3: габаритная "восьмерка". Неудавшееся упражнение (но только одно из трех) можно повторить.

А как с коляской? Бытует мнение, что если сдавал на мотоцикле с коляской, то только с ней и можно ездить. Так было раньше. В новых пластиковых правах ничего насчет коляски не пишут — "A" и все. Другое дело, что экзаменоваться на трех колесах разрешают только владельцам мотоцикла с коляской. А экзамен в этом случае совсем вырождается. Конусы, ограничивающие "змейку" и "восьмерку", убирают, и остается просто выписать передним колесом соответствующую траекторию. Ехать очень медленно (упр. 2) с коляской вообще не проблема.

Украли!

Наконец вы купили мотоцикл, получили права, может быть, немного научились ездить. Однако изредка приходится останавливаться, и тогда приходит в голову нехорошая мысль — уведут.

У кражи мотоциклов своя логика. ГАИ не в состоянии ничего найти и даже не пытается. Но мотоциклистов довольно мало, и они в пределах своего города постоянно друг с другом общаются. Так что ворованная техника не может "всплыть" там же, где была украдена. Сразу возникнет вопрос, откуда взял. А перекрасить, вообще быстренько изменить экстерьер, не выйдет: народ как-никак разбирается.

С другой стороны, воровать на запчасти тоже не резон: слишком мало повторяющихся моделей. Таким образом, хорошие мотоциклы крадут исключительно для переправки куда-нибудь далеко. В Прибалтику, скажем. Шансов найти, соответственно, никаких. Что же делать?

Раньше мотоциклы ставили рядом с любой милицейской будкой, договорившись с тремя сменяющимися в ней дежурными. Но тогда все было по-другому: все эти "ковровцы" и ИЖи могли заинтересовать разве что местную шпану, от которой одинокий постовой представлял вполне достаточную защиту. Теперь едва ли какой-то милиционер даже за ежемесячную плату возьмет на себя ответственность за судьбу вещицы ценой в 10 тысяч у.е., хозяин которой в случае чего сильно обидится.

Сейчас универсальное хранилище мотоциклов — гараж. Но имеет смысл только гараж в собственном доме или многоэтажный подземный с охраной. "Ракушку" вскроют через несколько дней — как только округе станет известно, что там у нее внутри. Цепи и специальные замки, которыми приковывает мототехнику вся Западная Европа, не для наших условий. Разберут на запчасти даже без надежды продать, чисто из любви к искусству.

Остаются мотоциклетные охранные системы и сигнализации. Как говорят в мотосалонах, примерно половина клиентов заказывает их установку прямо при покупке. Стоят они от 250 до 500 долларов (с установкой), но разнообразием, а также особой навороченностью не блещут. Обычно в них есть блокировка зажигания и сирена, включающаяся при изменении положения мотоцикла. И все. А что еще можно предпринять? Бензонасос не заблокируешь — нету бензонасоса. Многочисленные попытки сделать мотоцикл чувствительным к одному только приближению злоумышленника (аналог автомобильного датчика объема салона) пока ни к чему не привели: сирена воет и на людей, и на насекомых, и на ветер. На мотоциклы с электронным впрыском можно в дополнение к сигнализации ставить автомобильный иммобилайзер. Но слишком мало таких мотоциклов.

Подводя итог, можно сказать, что мотоциклетная сигнализация — вещь очень хорошая, чтобы не волноваться, оставляя технику у магазина, но малопригодная для ночной стоянки. Можно, конечно, застраховать. Если выйдет.

Страхование

Транспортное средство вы можете застраховать по четырем пунктам: хищение (угон), ущерб (вашему "железу"), несчастный случай (травмы или гибель в ДТП) и гражданская ответственность (нанесение ущерба другому лицу) — это теория. Увы, применительно к мотоциклам ее бывает довольно трудно осуществить на практике. Большинство страховых компаний предпочитает с мотоциклами не связываться. Нерентабельно. Очень большой риск. Страховые случаи у мотоциклистов бывают чаще, чем у компаний желание по этим случаям расплачиваться.

Транспортное средство, для "улета" которого иногда достаточно банановой кожуры или пятна битума на асфальте, — как можно страховать его "на ущерб" и "на несчастный случай"? Вещь, которую легко умыкнуть без возни с противоугонкой, погрузив в "Газель" или утащив вдвоем-вчетвером; игрушка, при виде которой у любой нормальной шпаны чешутся руки "просто взять покататься", — какая там страховка... Это стандартные аргументы страховых агентов, и понять их нетрудно. Прямо в лоб вам, может быть, этого не скажут, однако способ отвадить вас всегда найдут. Например, выставят умопомрачительный тариф (скажем, 25 проц. цены мотоцикла) — цинично, зато безотказно. Хлопнете дверью и уйдете. И тем не менее... Те же агенты прозрачно намекают, что застраховать можно все что угодно в "индивидуальном порядке". Если вы — выгодный клиент.

Допустим, вы — владелец фирмы, имеющей свой автопарк, и страхуете сразу десяток автомобилей — под столь выгодную сделку до кучи подпишут и ваш личный байк, причем по божеским расценкам. Ну, и просто по хорошему знакомству у нас, как известно, можно сделать все...

А как быть, если блата нет и клиент вы не шибко выгодный? Искать компании, где все-таки страхуют мотоциклы. Их немного, но они есть. Как правило, если фирма рискует браться за мотоциклы, то она страхует только "гражданскую ответственность". Тут масса тарифных нюансов. В качестве примера приведем лишь один из самых крутых вариантов: если у вас супербайк мощностью свыше 110 л.с., то при лимите гражданской ответственности $5000, $10 000 и $20 000 годовой взнос может быть соответственно $180, $225 и $315. К счастью, есть компании, страхующие мотоциклы по всем пунктам. Но и они не берутся страховать отдельно "на угон" — это очень невыгодно. Предлагают услугу, называемую "автокаско": совместное страхование "угон+ущерб". Если отдельно за "ущерб" вам придется сделать взнос, допустим, 4,5 проц. страховой суммы, то "автокаско" обойдется в 6 проц. Эти же компании предлагают сезонное страхование, учитывая, что зимой на байке почти никто не ездит, — на месяц, два, три или на полгода.

Многие фирмы, как лояльные к мотоциклу, так и мотоненавистники, могут застраховать его "на хищение" не как транспорт ное средство, а как обычное имущество. Но условия не очень удобны для вас. Наверняка в контракте будет оговорено место хранения "имущества" — ваш гараж или дом. Пропадет байк из любого другого места, и плакала ваша страховка. Если вы покупаете байк у официальных дилеров, то, скорее всего, вам помогут его застраховать.

Братья по газу

Из всех видов наземного транспорта только мотоциклу удалось самое невероятное — создать вокруг себя почти культуру. На самом деле смешно видеть в двухколесном монстре полноценное средство передвижения, гораздо проще — средство единения с братьями по разуму.

По склонности к тусовочному образу жизни лидерство держат байкеры. Купите недорогой чоппер, и однажды вы обнаружите, что ваши плечи непонятно когда покрылись узорами татуировок, организм требует ежедневной дозы пива, а голова начинает мерзнуть без кожаной банданы.

Байкеру незачем ехать неизвестно куда, его маршрут долгое время определялся известными словами, скажем — "Секстон", "Алябьев", "Не бей копытом", "Яма"... Или тем, где сегодня играли "Ва-банк", "Э.С.Т." или "Тайм-аут". Сегодня московские байкеры, кажется, всерьез намерены опередить Зураба Церетели в освоении Нижних Мневников: этим летом здесь открывается большой комплекс. Тюнинг, сервис, запчасти, концертная площадка и, конечно, кабак — набор почти стандартный.

Байкерские кабаки — это уже устоявшийся стиль культурного досуга: стены украшены мотоциклетными деталями и изображениями оскаленной Мертвой Головы, гремит ритм-энд-блюз, при входе стоит вешалка для лифчиков, обычно неподалеку салон tattoo. Толстые и потные бородачи дают друг другу советы, как лучше повредить подрезавшую байкера машину (способов два: активный — в движении, и неактивный — на парковке), как говорить с ментами и сколько пива может выпить Фюрер, чтобы сохранить способность трахаться.

Впрочем, в России владельцы дорогих чопперов или супербайков с "ночными волками", "монстрами шоссе" и "ангелами ада" не дружат. Первые используют свои "харлеи" для представительских целей и в сопровождении джипа охраны раз в месяц чинно сотрясают воздух по пути в казино.

Супербайкеры более склонны к тусовкам, но под крышей полуофициальных мероприятий типа гонок на приз газеты "Русский мотор". Вообще, гонки, в отличие от байкерской субкультуры, это основа любой мотоциклетной тусовки, способной привлечь мотоциклистов всех мастей вне деления на богатых и бедных. Самый удобный, практичный и демократичный вид мотоциклетных гонок — набирающий силу дрэгрэйсинг, соревнование между несколькими мотоциклами на ускорение. Эффектно и зрелищно, доступно любому владельцу любого мотоцикла и требует минимум территории. Добавьте тотализатор, концертную площадку, девушек, готовых обнажить бюст, и формула большого мотоциклетного праздника сложится сама собой. Нет, никак не миновать обладателю мотоцикла общения с себе подобными. И никак не избежать ему спора о том, у кого агрегат быстрее, динамичнее или громче. Хотя все равно этот спор завершится торжественным распитием пива из ближайшего ларька.


Поддержка осуществляется
компанией "ВэбАртиль"